Porsche hat mit dem 911 GT3 RS die offizielle Rundenzeit für die Nürburgring-Nordschleife ermittelt. Am 5. Oktober 2022 machte sich Markenbotschafter Jörg Bergmeister, der auch in die Entwicklung eingebunden war, auf die 20,8 Kilometer lange Runde. Die Bedingungen waren laut Hersteller nicht ideal: Böen bliesen dem GT3 RS vor allem auf dem langen Anstieg der Döttinger Höhe entgegen und der Asphalt war kühl. Dafür ging das Auto mit zwei Sonderausstattungen an den Start: Das Weissach-Paket spart mit Carbon-Teilen etwas Gewicht und auf den Rädern waren Michelin Pilot Sport Cup 2R in den Dimensionen 275/35 R 20 vorn sowie 335/30 R21 hinten montiert.
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Nordschleifen-Rundenzeit für 911 GT3 RS
In 6:49,328 Minuten fuhr Bergmeister die Runde. Das sind 10,6 Sekunden weniger, als Porsche für den GT ohne RS angibt. Eine Zeit, mit der Andreas Preuninger, bei Porsche für die GT-Modelle zuständig, angesichts der Umstände zufrieden ist. Das sah auch Jörg Bergmeister so: "Durch den starken, teilweise böigen Wind haben wir ein wenig Abtrieb verloren. Dennoch bin ich mit der Runde sehr zufrieden". Dem Auto stellte er ein sehr gutes Zeugnis aus: "Gerade in den schnellen Sektionen spielt der 911 GT3 RS in einer eigenen Liga. Hier ist das Auto auf einem Level, das man sonst nur von hochklassigen Rennautos kennt. Auch beim Anbremsen setzt das Auto neue Maßstäbe. So machen schnelle Runden auf der Nordschleife einfach wahnsinnig viel Spaß."
GT: mehr Rennstrecke als Alltag
Ein kurzer Blick auf den neuen GT3 RS genügt, um sich einmal mehr zu vergegenwärtigen, welch ein Spagat-Wagen dieser Porsche 911 ist. Alltag soll er natürlich können, Reiseverkehr möglich machen und auch die Rennstrecke darf er keinesfalls scheuen. Weil aber kein Auto der Welt all diese Qualitäten vollumfänglich in sich vereinen kann, existieren mehrere Darreichungsformen des Elfers – und so viel ist sicher: Sobald am Heck irgendwas mit "GT" steht, sind Innenstadt- und Pendlerverkehr nicht unbedingt Paradedisziplinen.
Die Kunden waren sich einig. Der GT3 RS soll noch konsequenter in Richtung Tracktool entwickelt werden. Zwar kann man nach wie vor auf eigener Achse das öffentliche Straßennetz für An- und Abreise nutzen, doch artgerechte Haltung – oder vielmehr Bewegung – findet zwischen Curbs statt. Mit insgesamt 525 PS übertrifft die radikale Ausbaustufe den herkömmlichen GT3 um 15 PS. "Die Mehrleistung spürst du vor allem oben raus", verrät Andreas Preuninger, der bei Porsche die GT-Modelle verantwortet.
Dach-Finnen für rund 20 PS gut
Damit untermauert er die These über die artgerechte Haltung, denn so ein Auto bringst du auf der Landstraße innerhalb eines Wimpernschlags an die Grenzen geltenden Rechts. Auf der Rennstrecke bringt dich dieser Elfer vermutlich an die deinen. Herzstück der Weiterentwicklung und integraler Bestandteil des Aero-Konzepts ist die Umstellung des Kühler-Layouts. Im Vorderwagen findet nämlich ein schräg eingesetzter Mittenkühler Platz, der sich – wohl sehr zur Freude der Fans – direkt von Le Mans-Renner 911 RSR ableitet. Wer nun übrigens einem inneren Impuls folgend, die ästhetisch vielleicht nicht pfeilgerade ins Herz treffenden Finnen auf dem Dach abschrauben möchte, ruiniert den Kühler-Zauber. Und etwa 20 PS an Leistung.
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Die Dachfinnen leiten die heiße Luft des Mittenkühlers weg von der Ansaugung des Saugmotors.
Es verhält sich folgendermaßen: Wie bei wilden Tieren so üblich, stoßen die Nüstern in der Fronthaube des GT3 RS heiße Luft aus. Diese Luft löst sich aber nicht einfach in Wohlgefallen auf, sondern wandert über das Auto hinweg nach hinten. Und was sitzt da? Richtig – die Frischluft-Ansaugung des Vierliter-Boxers. Wird der mit heißer Luft gefüttert, verdirbt ihm das den Spaß an der Arbeit. Genau deshalb leiten die Finnen auf dem Dach den heißen Strom nach rechts und links ab, während über die Fahrzeugmitte kühler Fahrtwind strömen darf. Kommt der am Heck an, hat der Porsche 20 PS mehr im und der Fahrer unter dem Hintern.
Renn- kein Einkaufswagen
Der neue Kühler zieht noch weitere Konsequenzen nach sich. So gibt es im 992 GT3 RS etwa kein Ladeabteil mehr. Aber gut, wer braucht das auf dem Rundkurs schon? Nochmal: Das ist ein Renn- und kein Einkaufswagen. Für einen Elfer mit Straßenzulassung ist es trotzdem ein Novum. Das gilt auch für die Türen aus CfK – die gab es für einen Straßen-911 auch noch nie. 1.450 Kilo DIN-Gewicht bringt der Porsche leer auf die Waage. Zwanzig mehr als der Vorgänger.
So richtig überflügelt der Neue den 991.2 aber buchstäblich in Sachen Anpressdruck. Bei 200 km/h schmiegen sich die Pneus mit 409 zusätzlichen Kilo auf den Asphalt, bei 250 km/h sind es 860 kg – eine Verdopplung zum alten GT3 RS, eine Verdreifachung zum aktuellen GT3. Und die Aero-Teile können noch mehr. Eine weitere Neuheit für ein Straßenfahrzeug ist das verbaute DRS. Per Knopfdruck lassen sich alle aktiven Flügel innerhalb eines definierten Arbeitsfensters zugunsten einer höheren Endgeschwindigkeit flach stellen. Geht es anschließend voll in die Eisen, übernehmen die beweglichen Teile eine Airbrake-Funktion und stehen maximal steil im Wind. Dass die Oberkante des großen Heckflügels das Dach überragt, ist übrigens – man ahnt es schon – ebenfalls erstmals bei einem 911 mit Straßenzulassung der Fall. Aerodynamische Raffinesse steckt nebenbei bemerkt auch in Fahrzeugteilen, die nicht auf den ersten Blick zu sehen sind. Weil die Luft durch den Wegfall der seitlichen Kühler jetzt mit mehr Wucht durch die vorderen Radhäuser pfeift, trifft sie dort auf Bauteile der Doppelquerlenker-Vorderache, die als Tropfenprofil ausgeführt sind. Allein über die modifizierte Vorderachse generiert der GT3 RS bereits bis zu 40 Kilo Anpressdruck.
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Andreas Preuninger, bei Porsche verantwortlich für die GT-Fahrzeuge, erklärt die aufwendige Aerodynamik.
Unbekanntes Lenkrad, massiver Preis
Wechsel nach innen. Serienmäßig und standesgemäß erwartet den Fahrer das bekannte Carbon-Schalengestühl. Ziemlich unbekannt dürfte ihm dagegen das Lenkrad vorkommen, denn wo gewohnheitsmäßig ein Drehregler zur Anwahl der Fahrmodi sitzt, platziert Porsche hier derer vier. Damit lässt sich im Track-Modus allerhand Feintuning vornehmen.
So kann der Wirkungsgrad der Hinterachs-Quersperre in mehreren Stufen eingestellt werden. Oder die Intensität von Stabilitäts- und Traktionskontrolle. Oder Zug- und Druckstufe der Dämpfer getrennt nach Vorder- und Hinterachse. Einfach so, direkt vom Fahrersitz aus. Wen das nun von der angestrebten Rennstrecken-Fokussierung überzeugt, der kann aufpreisfrei das Clubsport-Paket bestellen und erhält einen Stahlkäfig, einen Handfeuerlöscher und einen Sechspunkt-Gurt am Arbeitsplatz vorne links. Aber Porsche wäre nicht Porsche ohne die Option auf ein sattes zusätzliches Investment.
Weissach-Paket für 36.390 Euro
Ja genau, ein Weissach-Paket gibt es freilich auch. Das kostet 36.390 Euro mit und 31.833 Euro ohne Überollbügel. Es bringt jede Menge sichtbare Carbon-Teile (Frontdeckel, Dach, Heckflügel und Außenspiegel), weitere CfK-Elemente (Stabilisatoren rundum und hintere Koppelstangen), PDK-Schaltpaddels mit Magnet-Technologie und Sportreifen auf Magnesiumrädern mit sich. Der Spaß beginnt bei einem Kontostand von mindestens 230.112 Euro. So viel kostet der neue 911 GT3 RS mindestens. Sofern die Rücklagen stimmen, darf fröhlich bestellt werden. Weitere Überzeugungsarbeit leisten an dieser Stelle eventuell die üblichen Stammtisch-Daten: 3,2 Sekunden für den Standardsprint und 296 km/h Spitze. Aber auf der Rennstrecke, bitte.
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911 GT3 Typ 991.2
911 GT3 Typ 992
Fazit
Porsche hat die Kundenwünsche erhört und den neuen GT3 RS mit absoluter Rennstreckenfokussierung entwickelt. Kofferraum? Braucht er nicht mehr. Stattdessen: Mittenkühler aus dem RSR, ausgefeilte Aerodynamik und mehr Power oben raus. Ein Vergnügen, das mit mindestens 230.112 Euro auch seinen Preis hat. Jetzt, wo die Rundenzeit für die Nordschleife feststeht, kann man auch in Sekunden sagen, was der Aufwand bringt: Der RS ist auf dem Nürburgring 10,6 Sekunden schneller als der GT3. Erreicht hat er die Zeit unter nicht ganz idealen Bedingungen, was umso mehr Respekt vor dieser Leistung abnötigt.
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